Директор аеропорту «Херсон» Віталій Кучерук: «Wizz Air має за лютий-березень визначитися чи буде він літати з Херсона»

Як відомо, Ryanair жорстко конкурує з іншим великим лоукостером – Wizz Air. Дуже часто вони намагаються відкрити рейси з тих самих аеропортів за однаковими маршрутами. Тому досить дивно було, що з Херсона розпочали літати лише ірландці. Але, схоже, що це не надовго.

В ексклюзивному інтерв’ю порталу «У відпустку» директор комунального підприємства Херсонської обласної ради «Херсонські авіалінії» (керуюча компанія міжнародного аеропорту «Херсон») Віталій Кучерук повідомив, що вже цьогоріч угорська авіакомпанія Wizz Air може відкрити рейси також із Херсона. Крім того, він розповів про те, до яких перспективних напрямків можуть стартувати польоти в межах України та за кордон, чи допомагає місцева влада летовищу та навіщо аеропорту кредит від ЄБРР та Світового банку на $90 млн.

– Рейси яких авіакомпаній і за якими маршрутами зараз обслуговує аеропорт Херсона? З якими результатами закінчили минулий рік?

– У 2019 році пасажиропотік нашого аеропорту склав 154 тис. пасажирів. Це восьмий результат в Україні. Наша мапа маршрутів складається з щоденних рейсів МАУ до Києва і Turkish Airlines до Стамбула. Крім того, виконуються два рази на тиждень польоти Ryanair до польських Кракова і Катовіце. Також здійснюються чартерні рейси авіакомпанією SkyUp Airlines до Шарм-ель-Шейха.

Така мапа маршрутів на сьогодні. Але ми працюємо над її розширенням. У 2020 році Ryanair розпочне польоти до Відня, а МАУ відновить рейси до Бургаса.

– Авіакомпанії часто скаржаться на поганий попит на внутрішньоукраїнські маршрути. З яким завантаженням виконується рейс Херсон-Київ у МАУ?

– МАУ літає до Києва на невеликому літаку Embraer. Він повністю завантажується. Влітку ми здійснили експеримент – протягом одного місяця МАУ літала до нас три рази на день на Embraer. І хоча ціни на квитки були дуже високими, завантаження було відмінним.

Зараз за переліт в одну сторону треба заплатити приблизно 2,5 тис. гривень, а влітку – до 5-7 тис. гривень. Це свідчить про високий попит на польоти до Києва. Він не повністю задовольняється одним рейсом на день.

– Хто собі може дозволити купувати квитки за 2,5 тис. гривень?

– Коли ми декілька років тому домовлялися з МАУ про старт рейсів Херсон-Київ, то люди взагалі спочатку не хотіли літати. Нам треба було їх привчити до цього. Вони вважали за краще їздити потягами й автобусами.

Зараз користуються рейсами МАУ, як правило, бізнесмени і люди, які їздять у службових справах. Чому вони літають до Києва? Тому що погана дорога. Для того, щоб дістатися до Києва, треба проїхати 550 км поганою дорогою. Там провести переговори. А потім назад їхати цією ж дорогою. Тому люди вважають за краще летіти – за 1 годину і 15 хвилин ти вже в Києві.

Крім того, рейсами МАУ і Turkish Airlines літають пасажири з подальшими пересадками. Ми поєднали Херсон з великими транзитними аеропортами – в Борисполі та Стамбулі. Тому, в цілому, люди поступово привчилися літати від нас.

У рейсів МАУ з нашого аеропорту дуже зручний час для того, щоб скористатися міжнародними маршрутами авіакомпанії з Борисполя. З Херсона літак вирушає рано вранці, а прилітає з Києва, зібравши всіх охочих з іноземних рейсів, пізно вночі.

– Якщо існує незадоволений попит, то чи ведете ви перемовини з іншими авіакомпаніями про відкриття того ж рейсу Херсон-Київ?

– Якщо брати українських перевізників, то ми ведемо переговори про відкриття як внутрішньоукраїнських, так і міжнародних рейсів з МАУ, Windrose, SkyUp Airlines. Крім того, спілкуємося з цього питання з Jonika, «Буковиною», YanAir. Поки конкретних результатів немає. Щоб відкрити такі рейси, треба витратити на переговори, як мінімум, рік.

А перемовини це не лише якісь розмови, а й отримання дозволів в Державіаслужбі і обидвох аеропортах, запровадження системи реєстрації авіакомпанії, проведення на летовищі аудиту перевізником, вивчення наявності потенційного пасажиропотоку, а також підготовка всіх служб до рейсів.

Наприклад, польоти Ryanair стартували в кінці 2019 року, а самі перемовини почалися в 2017 році. З МАУ зустрілися щодо київського рейсу в 2016 році, а полетіли в 2017 році. На підготовку маршруту до Бургаса також витратили приблизно два роки.

– До яких інших українських міст також існує потенціал для відкриття рейсів?

– Мені здається, що найпопулярнішим маршрутом буде Херсон-Львів. Тому що взимку можна буде поїхати до Львова відпочити, а влітку – львів’яни зможуть прилетіти до нас на море і сонце. Мандрувати потягом 24 години довго й важко. Але все буде залежати від ціни. Якщо авіакомпанії запропонують доступні квитки, то у рейса є майбутнє.

Але, я думаю, що цьому маршруту може скласти конкуренцію рейс Херсон-Івано-Франківськ. Між Львовом та Івано-Франківськом невелика відстань. А чим гарний Івано-Франківськ? Взимку можна полетіти на відпочинок до Буковеля. Я думаю, що з імовірністю 60% який-небудь з цих рейсів був би популярним.

Що стосується сходу України, то це, звичайно ж, Харків. Я вважаю, що рейс Херсон-Харків теж був би затребуваним. Чому ні?

– Вже ведете переговори про відкриття рейсів за цими маршрутами чи це просто ваші розрахунки?

– Звичайно ж, ведемо. Крім того, ми ведемо перемовини щодо відкриття рейсів до іншого столичного аеропорту – «Київ» ім. І. Сікорського.

– Чи не розглядають аеропорт або місцева влада питання виділення будь-яких компенсацій авіакомпаніям за польоти до Херсона, щоб стимулювати відкриття нових рейсів?

– Це був би гарний спосіб для того, щоб стимулювати авіакомпанії виконувати польоти. У багатьох провінційних європейських містах, де існують аеропорти, виділяються дотації перевізникам. Нам, звичайно ж, варто рівнятися в цьому питанні в першу чергу на Польщу.

Як там побудована система в цьому питанні? Наприклад, візьмемо умовний аеропорт Любліна або Жешува, Гданська. Я дзвоню директору аеропорту Любліна і питаю чи цікаво йому запустити рейс Люблін-Херсон. Якщо йому цікаво, він зв’язується зі своєю місцевою владою, щоб запитати у них чи готові вони виділити дотації. Якщо погоджуються, то вони надають приблизно €150 тисяч на маркетингові послуги.

А що таке маркетингові послуги? Це гроші, які потім аеропорт віддає тій авіакомпанії, яка погодиться почати польоти за цим маршрутом. За ці кошти перевізник повинен буде на всіх своїх напрямках, квитках, семінарах і так далі пропагувати польоти до аеропорту Любліна. Це законна підтримка авіакомпанії для того, щоб вона популяризувала маршрут. На жаль, у нас до цього дуже-дуже далеко. Це питання навіть не розглядається в найближчій перспективі.

– А з якими авіакомпаніями ведете перемовини щодо відкриття міжнародних рейсів? Які напрямки можуть бути найбільш перспективними з точки зору пасажиропотоку?

– Я в авіації з 1974 року. Є негласне правило про те, щоб наперед не розповідати про нові рейси. Поки можу озвучити тільки про польоти до Бургаса і Відня. Але тільки тому що там відкритий продаж квитків. Поки не будуть отримані всі дозволи і не будуть відкриті продажі квитків я не буду озвучувати нові напрямки. А переговори проводимо з багатьма європейськими країнами і авіакомпаніями. Наприклад, якщо ви запитаєте чи ведемо ми перемовини з Wizz Air, я вам відповім, що ведемо.

Якщо ж визначати які напрямки можуть бути перспективними, то треба подивитися на особливості нашого реґіону в першу чергу. Також треба розуміти, що рейс буде успішним тільки тоді, коли буде пасажиропотік в обидві сторони. Не можна просто відкрити рейс до Любліна, щоб туди їздили наші трудові мігранти. Треба відразу шукати можливості для того, щоб поляки літали до нас.

– У контексті перспективності не можу не запитати чому Ryanair на початку своєї роботи з Херсоном відкрив звідси перші рейси до двох сусідніх польських аеропортів Кракова і Катовіце, а не, наприклад, до жодного іншого, більш віддаленого міста тієї ж Польщі?

– У Кракові знаходиться велика база Ryanair. Тому вони починають багато нових рейсів саме звідти. А в Катовіце знаходиться великий транзитний вузол. Ці рейси дуже успішні. Вони заповнюються практично повністю. І це не дивлячись на дуже серйозну конкуренцію з автобусними перевізниками, які продають квитки до Польщі за €25.

– Хто користується в основному цими рейсами? Туристи, трудові мігранти, жителі Криму?

– На превеликий жаль, користується в основному молодь-трудові мігранти. Видно, що вони летять не на відпочинок. Поки що вони й складають основний пасажиропотік у зворотний бік.

На жаль, молодь асимілюється в Європі. Тому наше завдання – заохотити їх повертатися назад. В Україні повинен зростати рівень життя, інакше молодь залишиться в Європі. Це дуже велика проблема для країни.

Але стоїть завдання також змусити поляків-туристів літати до нас. Нашою перевагою є ціна. Адже у нас відпочинок дешевший, ніж в таких курортних країнах як Болгарія, Туреччина та Єгипет. І це не згадуючи європейські курорти. Крім того, Польща – країна з холодним морем, а у нас воно тепле. Нехай і невеликий сезон. Також у нас багато овочів, фруктів, ягід. Можна оздоровитися, набратися сил. Є багато корисних оздоровчих джерел.

– Якщо вже заговорили про рейси до Польщі, хочу запитати чи є плани залучити до аеропорту найбільшу польську авіакомпанію LOT?

– Ми ведемо переговори з комерційним директором LOT. Торік ми не змогли відкрити рейс через те, що немає додаткових слотів, тобто дозволів на посадку-виліт, у варшавському аеропорту імені Фредеріка Шопена. Фізично не змогли знайти час для прильоту і відльоту. Це було пов’язано з тим, що летовище реконструювало одну з двох своїх смуг. Крім того, термінали аеропорту дуже завантажені.

Втім ці причини можна було б вирішити, якби не заборона на використання літаків Boeing 737 MAX. Польська авіакомпанія не може їх використовувати, як і інші перевізники в світі. Тому відчуває дефіцит повітряних суден для того, щоб відкривати нові рейси.

До речі, проблеми з Boeing 737 MAX заважають й іншим авіакомпаніям, з якими ми ведемо перемовини про старт польотів або розширення мапи маршрутів. Це і SkyUp Airlines, і МАУ, і Turkish Airlines, і Belavia.

Повертаючись до LOT, хочу зазначити, що ми відновимо переговори після того як перевізник зможе використовувати Boeing 737 MAX. Ми тримаємо одне одного в курсі. Але також ми ведемо перемовини про відкриття рейсу і з іншим варшавським аеропортом – Модлін.

– До яких ще країн можуть бути відкриті польоти з Херсона?

– Є ідея розпочати з МАУ регулярний рейс з Херсона до Даламана – найближчого аеропорту до Мармарису. Або з Pegasus Airlines – Київ-Херсон-Даламан. Ми будемо думати над тим, яким чином турецькій авіакомпанії допомогти з отриманням дозволу на виконання такого рейсу.

– Хочу запитати щодо Wizz Air. Ви вже трохи згадали про нього. Цей перевізник досить потужно зайшов до сусіднього аеропорту Запоріжжя. Чому він не відкрив рейси з Херсона? Чи авіакомпанія планує починати польоти і звідси?..

– Так, вони планують. Як я вже сказав, ми ведемо з ними переговори.

– …Чи, можливо, Wizz Air поділив з Ryanair аеропорти? Можна припустити, що Ryanair розвиває Херсон, а Wizz Air – Запоріжжя…

– Ні, вони дуже серйозно конкурують між собою. Якщо не помиляюся, ми почали перемовини з Wizz Air навіть раніше, ніж з Ryanair. Я думаю, що буде результат і з Wizz Air.

– Коли можна очікувати результат у вигляді старту рейсів?

– Коли очікувати результат я сказати не можу. Але можуть повідомити, що протягом лютого вони приїдуть до нас з аудитом. Потім вони повернуться додому і підготують звіт для свого керівництва. Wizz Air має за лютий-березень визначитися чи буде він розпочинати польоти з Херсона з початком літньої навігації, тобто з кінця березня, або все-таки з зимового сезону, тобто з кінця жовтня. Його дії прискорює Ryanair.

– Поговоримо ще про інший сусідній аеропорт – Миколаєва. Він теж намагається залучити до себе перевізників. Наскільки сильно відчуваєте конкуренцію з Миколаєвом?

– Ми не настільки багата країна, щоб на відстані 60 км розвивати два аеропорти. Адже це витрати на дві злітно-посадкові смуги, два термінали, два перони, два комплекти авіаційної спецтехніки, дві огорожі. Аеропорт – це дуже дороге задоволення. Може краще зробити автобан і сучасну автостанцію? Можна ж закупити хороші сучасні шатли, які курсуватимуть між містами. Та й аеропорт можна назвати, скажімо, Херсон-Миколаїв або Миколаїв-Херсон, або «Південний», або «Таврійський», або «Таврика».

– Чи прислухається хто-небудь до такої ініціативи з чиновників чи політиків, які уповноважені приймати подібні рішення? Чи підтримують вас?

– Як кажуть, стукайте і вам відчинять. Поки стукаємо.

– Міністерство інфраструктури пропонує передати ваш аеропорт в концесію. Але він знаходиться в комунальній власності, а не державній. Як держава може визначати чи передавати його в концесію?

– Це свідчення некомпетентності і відсутності розуміння питання. Абсолютно правильно питаєте.

– Тобто ви не підтримуєте концесію?

– Концесіонер матиме на меті отримання прибутку. А зробити це буде практично неможливо в нинішніх умовах, оскільки в аеропорт необхідно вкласти багатомільйонні інвестиції. Вони повертатимуться дуже довго.

Злітно-посадкова смуга нашого аеропорту побудовано ще 1979 року. Зараз вона не витримує великого навантаження літаків. На сьогодні у нас обслуговується 3-4 рейси на день. Це 160 тис. пасажирів на рік. Але, на жаль, ця смуга може витримати максимум 5-6 рейсів на день. Якщо будемо більше обслуговувати рейсів, то вона потім попливе. Двигуни сучасних літаків при зльоті пошкоджують нашу смугу. Це критично. Таким чином, треба проводити реконструкцію смуги. Це досить дороге задоволення. На реконструкцію необхідно до 2 млрд гривень.

Друге – це модернізація або закупівля нових навігаційної, посадкової і світлосигнальної систем. У нас зараз встановлено світлосигнальну систему без категорії ще часів СРСР. Але навколо аеропорту вода – Дніпро, море. Тому навесні й восени у нас багато туманів. В результаті ми стикаємося з суцільними відмінами рейсів. Тому аеропорту потрібна потужна світлосигнальна система з мерехтливими вогнями при підході на посадку. Її вартість складає орієнтовно 52 млн гривень.

Далі – нам необхідна навігаційна система, яка розпізнає наш аеропорт серед інших. На ці цілі нам потрібно приблизно 35 млн гривень. Також нам необхідна система посадки з іншого курсу. Нинішня у нас досить добра. Але її встановлено з розрахунку, що літак сідає з боку моря. В результаті при сильному вітрі з боку моря літаку може не вистачити смуги. На нову систему посадки нам треба ще 35 млн гривень.

Крім того, аеропорту необхідний новий термінал. Нині чинний може вмістити тільки 160-180 пасажирів. Тобто, ми не можемо одночасно обслуговувати два рейси. Це дуже критично. Тому нам треба побудувати хоча б другий поверх у старому терміналі. Зараз ми там почали реконструкцію.

Також нам необхідна нова огорожа периметру аеропорту. Це ще 45 млн гривень. Бо зараз у нас стоїть огорожа з колючого дроту. Вона була збудована ще 1979 року. Втім Державіаслужба і авіакомпанії вимагають від аеропорту сучасної огорожі периметру летовища з відповідними елементами безпеки. Наприклад, необхідно встановити сигналізацію на вібрацію, відеокамери тощо. Висота огорожі повинна бути 2,7 метра. За власні кошти ми вже розпочали відповідні роботи – на 1 кілометр нової огорожі витратили 2 млн гривень.

Тобто, в сукупності концесіонеру необхідно вкласти приблизно $90 млн. Завдяки чому можна повернути ці гроші? З тим розльотом, який зараз маємо, він зможе отримувати на рік тільки $1,5 млн доходу, який піде на зарплату, електроенергію, паливно-мастильні матеріали тощо. Тобто повернути ці $90 млн неможливо за нинішніх умов.

Тому наразі аеропорт Херсона в концесію може взяти тільки той, хто нічого не збирається вкладати. Він просто вичавить усі соки з нинішніх рейсів і залишить аеропорт. А потім скаже, що нічого не вийшло.

– Тоді яким чином можна модернізувати аеропорт?

– Наприклад, за допомогою держбюджету. Це можна зробити за кошти Державного фонду реґіонального розвитку або Державного агентства інфраструктурних проектів. Відповідно до нині чинної програми розвитку аеропортів до 2023 року, в аеропорт Херсона має бути вкладено понад 930 млн гривень державних коштів.

Крім того, обласна та міська влада повинні бути зацікавлені в розвитку летовища. Адже це сприятиме зростанню туристичного потоку. Але як тільки розпочнуться реальні розмови щодо концесії, місцева громада і пальцем не поворухне, щоб інвестувати в аеропорт.

Ми порахували, що відкриття трьох рейсів до Кракова, Катовіце і Відня принесе реґіону 300 млн гривень у вигляді витрат мандрівників на харчування, готелі, сувеніри, трансфери тощо. Тобто ці гроші осядуть тут. І це відбудеться не лише за допомогою німецьких, австрійських чи польських туристів. Адже навіть наші трудові мігранти, приїжджаючи з Європи, витрачають тут гроші на харчування, розваги, таксі. Крім того, ще буде отримано 1 млн гривень туристичного збору.

Але не можна сказати, що нам ніхто не допомагає. Обласна влада виділила аеропорту під розвиток рейсів Ryanair 6 млн гривень на весь 2020 рік. За ці кошти ми придбаємо деяке обладнання, наявність якого вимагає від нас цей перевізник.

Крім того, цього року Державний фонд реґіонального розвитку має профінансувати встановлення для нас світлосигнальної системи за 37 млн гривень. Також Украерорух інвестує 35 млн гривень в навігаційну систему аеропорту. Тобто ми шукаємо необхідне фінансування де тільки можна. Ми ведемо переговори з безліччю структур, яким вигідно з нами співпрацювати, в тому числі з ЄБРР і Світовим банком.

– Про що саме домовляєтеся з ЄБРР і Світовим банком?

– Ми ведемо з ними переговори про залучення на 2023-2033 роки кредиту на $90 млн. Але спочатку за два роки, тобто до 2023 року, ми повинні збільшити пасажиропотік аеропорту до 500 тис. мандрівників на рік. Це 10-12 рейсів на день. Для цього аеропорт склав програму, що необхідно зробити зі смугою, з терміналом, з огорожею, щоб і залучити пасажиропотік, і ефективно обслуговувати нові рейси.

А ось вже з 2023 року розпочнеться новий етап розвитку летовища, коли нам знадобиться кредит ЄБРР і Світового банку. У цей період ми плануємо вийти на пасажиропотік в 1 млн людей на рік. Цим фінансовим структурам цікаві тільки такі аеропорти, не менше. Але це буде зовсім інший етап розвитку летовища. Тоді нам буде необхідна нова смуга, новий термінал і базова авіакомпанія. Але це станеться тільки за три роки.

– Тобто все ж плануєте будівництво нової смуги? А яким чином аеропорт зможе до цього обслуговувати 10-12 рейсів на день за допомогою старої смуги, якщо, як ви раніше говорили, її максимум – це 5-6 рейсів на день?

– У 2022 року ми розпочнемо робити проект нової смуги, а будувати – в 2023 році. Але до введення її в експлуатацію ми проведемо поточну реконструкцію нині діючої злітно-посадкової смуги. Наразі її довжина 2500 метрів. Ми спочатку, без закриття польотів до аеропорту, проведемо реконструкцію 500 метрів смуги з однієї сторони, а потім 500 метрів з іншої. Після цього ми зупинимо польоти на летовищі приблизно на місяць, щоб реконструювати решту, тобто 1500 метрів. Плануємо це зробити наприкінці поточного – на початку наступного років. Це дозволить нам обслуговувати зростаючий пасажиропотік до 500 тис. туристів на рік.

– Яким чином плануєте залучити даний кредит?

– Згідно з нинішнім законодавством, міські громади можуть брати під свої гарантії подібні кредити. Наприклад, нещодавно місто Херсон під свої гарантії отримало кредит від ЄБРР на автобуси. До речі, подібне фінансування залучалося і під час реконструкції аеропорту в Запоріжжі.

У той же час обласні громади поки що не можуть кредитуватися під свої гарантії. Але, думаю, що Верховна Рада скоро прийме необхідний закон. Тобто ми розглядаємо різні варіанти. Хто хоче працювати, той знайде спосіб залучити фінансування.

Фото аеропорту Херсона, МАУ, Ryanair, LOT, Wizz Air