Міністр інфраструктури України Володимир Омелян: «Я вважаю, що в Україні реально будувати по п’ять аеропортів щороку»

Про лоукостери

– Пропоную розпочати з останніх актуальних подій на українському авіаційному ринку, а саме зі скасування лоукостерами Wizz Air та Ernest частини свої рейсів з України. Також скоротила свої польоти польська авіакомпанія LOT та тимчасово призупиняла польоти Bulgaria Air. З чим це пов’язано, на Вашу думку?

– По-перше, це пов’язано з сезонним фактором. Безумовно, взимку пасажири літають рідше на популярних літніх напрямах. По-друге, припинення польотів Wizz Air на маршруті Харків-Лондон пояснюється обмеженим попитом на цей напрямок з боку українців. Отримати візу у Велику Британію – це довго та дорого.

Крім того, у мене є питання до Ernest. Ця авіакомпанія має у своєму парку дуже мало літаків. Через це ми мали проблеми з затримками рейсів цього перевізника в 2018 році. Я сподіваюся, що в авіакомпанії Ernest проаналізували свої помилки і зроблять належні висновки. Якщо ні, то зробимо висновки ми в цьому році.

– Які висновки Ви зможете зробити? Які дії щодо цієї авіакомпанії вчините?

– Якщо авіакомпанія не може виконувати польоти в тому обсязі, на який вони заявлялися, то, відповідно, ми обмежимо Ernest у виконанні польотів до України.

– Наскільки я розумію, італійська авіаційна влада видала права на польоти до України Ernest та відмовила ірландському Ryanair. На якому етапі спроби останньої авіакомпанії отримати такі права?

– Наскільки мені відомо, через такі дії авіакомпанія Ryanair звернулася до італійського суду та очікує на позитивне рішення для себе. Однак, на мою думку, порівнювати Ryanair і Ernest – це, щонайменше, некоректно.

– Чи можете оцінити, до яких наслідків для українського авіаринку призвів захід Ryanair? Чи відомо Вам, що цей лоукостер призупиняв продажі на один із своїх анонсованих рейсів Київ-Афіни?

– Для Міністерства інфраструктури ключовим було створити рівні правила гри для всіх і прозорий ринок, який базується на здоровій конкуренції. Це ми зробили. Далі – це питання бізнес-діяльності, в яку ми не втручаємося. Ми допомогли аеропортам «Бориспіль» та «Львів» налагодити контакти і підписати контракти з Ryanair. І не більше того.

Ми всіляко заохочуємо інші аеропорти України до співпраці з усіма авіакомпаніями, щоб у пасажирів був вибір – яким перевізником і в якому напрямку можна полетіти. Але це − можливість. Це жодним чином не ультиматум. Далі ринок буде розвиватися спокійно. Я задоволений динамікою. Я впевнений, що при відсутності обмежень, а вони відсутні на даному етапі, ринок буде розвиватися далі. Тому що минулорічний рекордний пасажиропотік у понад 20 мільйонів пасажирів – це далеко не кінець історії. Це тільки початок. Україна може спокійно мати пасажиропотік у 40-50 мільйонів пасажирів. Для цього потрібно п’ять-сім років. Це є абсолютно досяжним.

– Ви вели перемовини з Ryanair щодо виходу на український ринок. Чи ведете подібні переговори з іншими авіакомпаніями, наприклад, easyJet чи Norwegian?

– Насправді, захід Ryanair – це був «айсбрекер» (icebreaker – криголам, з англ.). Для Ryanair український ринок не формує великого прибутку. Але для України це було критично важливим. Ми розуміли, що за рахунок цього інструменту ми отримаємо чесну ціну та високу конкуренцію. Ми розуміли, що це призведе до розвитку аеропортової інфраструктури та будівництва нових летовищ.

– Тобто, ні Ви, ні хтось з Міністерства не ведете перемовини з цими авіакомпаніями?

– Скажімо так, ми забезпечили перший контакт наших летовищ, насамперед, державних, з цими авіакомпаніями. Далі переговорний процес – це відповідальність аеропортів. Я вважаю, що кожен керівник державного підприємства повинен продемонструвати результат. А результат – це пасажиропотік і згенерований прибуток для аеропортів.

– Власне, я питаю про Norwegian, тому що вихід цього перевізника може бути «айсбрекером» для дешевих далекомагістральних рейсів з України…

– Я ж не імператор всієї України. Я всього-на-всього скромний Міністр інфраструктури.

– Нещодавно Ви заявили, що Ryanair і Wizz Air розпочнуть польоти з Одеси. Коли саме це відбудеться?

– Якщо будуть успішно проведені перемовини, то з цього літнього сезону. Безумовно, нас не влаштовує нинішній стан злітно-посадкової смуги, хоча багато авіакомпаній готові розпочати польоти до Одеси навіть за таких умов. Тим не менш, нам надважливо до кінця цього року, при належному фінансуванні з державного бюджету, завершити будівництво нової злітно-посадкової смуги в Одесі.

За оптимістичним прогнозом, вона буде добудована у другій половині 2019 року, а за більш-менш реалістичним – це кінець 2019 року.

Мені точно відомо, що аеропорт «Одеса» зараз веде перемовини щодо залучення нових авіакомпаній. Ми зі свого боку допомагаємо. Але результат буде залежати від гнучкості авіакомпаній та керівництва летовища.

– Тобто, Ryanair і Wizz Air розпочнуть польоти з Одеси з кінця березня 2019 року, коли розпочинається літній сезон навігації в авіації?

– Сподіваюсь. Але це залежить від результатів перемовин. «Одеса» – це комунально-приватний аеропорт. Якщо у випадку «Борисполя» і «Львова» я міг певним чином впливати і наполегливо роз’яснював переваги та недоліки кожної ситуації, то у випадку «Одеси», «Харкова», «Миколаєва», «Херсона» ми можемо просто пояснювати і допомагати, але напряму не впливаємо.

– Наскільки я розумію, в аеропорту «Одеса» поки що не вистачає нової злітно-посадкової смуги, а новий термінал вже працює?

– Так, він вже більш-менш нормально функціонує.

– Чи знаєте Ви про результати розслідування НАБУ щодо передачі комунального майна одеського аеропорту в приватні руки?

– Не цікавився. Кожен має відповідати за свою роботу і звітувати своїм результатом.

– Чи є плани з відновлення роботи ще одного аеропорту в Одеській області – в Ізмаїлі?

– В перспективі цього і наступного років – ні. В подальшому, безумовно, так. Національна транспортна стратегія на період до 2030 року «Drive Ukraine 2030» передбачає функціонування в Україні близько 50 аеропортів. Я думаю, що це абсолютно реалістична цифра для України.

Про новий аеропорт

– У Миколаєві та Херсоні, які також розташовані на півдні України, активно модернізуються аеропорти. Чи буде всім цим авіавузлам, включно з «Одесою», достатньо наявного пасажиропотоку для окупності інвестицій?

– Це дуже умовні поняття. Чи вистачає «Борисполю» 12 мільйонів пасажирів на рік? Теоретично, так. Але, з іншого боку, я вважаю, що абсолютно реалістична цифра для «Борисполя» – це 30-35 мільйонів пасажирів на рік. І вже після цього буде дуже повільний ріст.

Чи вистачає 300 тисяч пасажирів для Дніпра? Безумовно, ні. Це смішно. Так само для Запоріжжя це смішно. Цей регіон може генерувати декілька мільйонів пасажирів вже за два-три роки.

Для менших аеропортів початок завжди відбувається з нуля. Однак, якщо ми пригадаємо приклад аеропорту «Львів», то у нього такий нуль був ще у 2015 році. Якщо ми пригадаємо «Херсон», то його взагалі ніхто спочатку не розглядав у якості авіавузла. Також було всім смішно, коли в минулому році в Чернівці розпочала польоти авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України». Але раптом виявилося, що всі рейси заповнені.

Тому перспективи для авіації в Україні великі. Це тільки початок руху.

– Яка зараз доля судового процесу щодо повернення в державну власність аеропорту в Дніпрі і місцевої авіакомпанії «Дніпроавіа», який розпочався декілька років тому?

– Я уважно аналізував пропозиції «команди Зе». Якогось програмного підходу щодо цього аеропорту поки що не бачив. Чекаю, можливо, з’явиться.

– Відносно недалеко від Дніпра також знаходиться аеропорт Маріуполя. Це дуже важливе для України місто. Зважаючи на те, що це фактично прифронтове місто, чи планується відновлення роботи місцевого авіавузла?

– На цьому етапі у нас планується покращення залізничного сполучення. Я сподіваюсь, що найближчим часом за підтримки Президента України нам це вдасться зробити. Ми так само плануємо покращити автомобільне сполучення. Зокрема, цього року з Дорожнього фонду буде профінансований ремонт дороги Запоріжжя-Маріуполь на один мільярд гривень. Крім того, ми зараз працюємо з Європейською комісією, щоб отримати додаткові кошти на автомобільні дороги з Маріуполя як до Запоріжжя, так і до Миколаєва та Одеси.

Ми хотіли би відновити роботу аеропорту Бердянська, хоча це і важко зробити, беручи до уваги дефіцит коштів. У той же час поновлювати роботу аеропорту в Маріуполі точно не будемо через військові питання. Хоча відновити роботу в Бердянську також доволі складно та небезпечно. А про Маріуполь і думати не можна.

– Чи є перспектива відновлення роботи аеропорту Бердянська в найближчі рік-два?

– Перспективи є цілком реальними, тому що у нас є невеликі українські авіакомпанії, зокрема, «Мотор Січ». Вона готова літати за недорогою ціною і має для цього літаки в нормальному стані. Я думаю, що для окупності таких рейсів там би був відповідний пасажиропотік. Побачимо.

Ми зараз вивчаємо питання відновлення роботи аеропорту в Бердянську з точки зору безпеки. Як тільки безпекове питання буде вирішене, тоді, я думаю, ми достатньо швидко знайдемо кошти.

Взагалі, ми зараз застосовуємо всі важелі та вживаємо всіх заходів для того, щоб Маріуполь відчував себе захищеним і фінансування цього міста збільшувалося.

Про Західну Україну

– Давайте поговоримо про іншу частину країни. На якому етапі відновлення регулярних польотів до Ужгорода?

– Я дуже гордий командами Міністерства інфраструктури та Украероруху, тому що вони зробили неможливе. Ми в рекордний термін пройшли аудит Європейської агенції з безпеки польотів EASA. І це був аудит не лише Ужгорода, а всієї України. Коли ми всередині минулого року повідомили, що хочемо його пройти до кінця 2018 року, то всі сказали, що це неможливо. Але ми це зробили. Зараз питання за Закарпаттям, щоб місцева влада разом з керівництвом аеропорту організувала обліт перешкод навколо аеропорту та забезпечила нормальну навігацію. Щоб це була не візуальна, а інструментальна посадка повітряного судна. І після цього ми готові у найкоротший термін запускати аеропорт для регулярних рейсів.

– Хто саме має займатися цими невирішеними питаннями?

– Оскільки це комунальний аеропорт, то з обласного бюджету повинні бути профінансовані відповідні роботи. Є декілька компаній, які надають необхідні послуги. Потрібно зробити обліт території аеропорту та сусідніх районів, у тому числі в Словаччині та Угорщині, під час якого буде сфотографована вся місцевість. Після цього компанія підготує детальну цифрову карту, де буде нанесена, наприклад, висотність будинків, вказана інформація, як треба сідати літаку і таке інше.

– Чи проводяться вже перемовини з авіакомпаніями, які хотіли б літати до Ужгорода?

– Так. Одна з українських авіакомпаній готова розпочата польоти. Як тільки аеропорт буде відкритий, вона почне виконувати рейси.

– Це МАУ, «Мотор Січ» чи Wizz Air?

– Це не Wizz Air. Неважко визначити, хто саме це буде, оскільки в аеропорту коротка смуга. Вона може приймати літаки лише специфічного типу. Навіть Boeing 737 там не сяде.

– У МАУ окрім літаків Boeing є трохи менші Embraer…

– Їм також буде важко сідати.

– А на якому етапі ідея місцевої влади передати аеропорт в оренду Wizz Air? Декілька років тому назад висловлювалася така пропозиція.

– Я не бачив реальних домовленостей щодо цієї ідеї. Hyperloop більш реальний, ніж передача аеропорту Ужгорода в оренду Wizz Air чи ще комусь.

– Чи планується відновлення роботи інших аеропортів на Західній Україні?

– Щодо авіавузлів на Західній Україні, то для нас пріоритет номер один – це аеропорт в Мукачево.

– Взагалі в цьому регіоні є декілька невеликих аеропортів, які час від часу заявляють про початок роботи, але все так і не показують якоїсь активної діяльності…

– Я переконаний в перспективності аеропорту в Мукачево. Ми хочемо зробити в Мукачево великий хаб – не тільки повітряний, але і залізничний. Я переконаний у перспективності аеропорту в Івано-Франківську за рахунок курорту в Буковелі і самого міста. Щодо інших міст, то мають свої переваги і Чернівці, і Луцьк.

– Які конкретні плани щодо відновлення роботи аеропорту в Мукачево?

– Питання тільки в грошах. Якщо в держаному бюджеті з’явиться рядок фінансування будівництва злітно-посадкової смуги, то вона почне будуватися. Там потрібно будувати смугу з нуля. Ми виїжджали на місце в минулому році і побачили, що були демонтовані всі бетонні плити. Але це все рівно нічого не значить, бо несуча здатність цих плит була близькою до нуля. Крім того, вони були розраховані на абсолютно інші навантаження і вагу літаків.

– Ви будете пропонувати виділити відповідні кошти з держбюджету?

– Я пропонував закласти кошти на це ще при підготовці проекту держбюджету на 2019 рік. Не вийшло. Та я радий, що цього року ми заклали фінансування на аеропорт в Солоному. Я взагалі вважаю, що в Україні реально будувати по п’ять аеропортів щороку. Але маємо один. Що ж, почнемо хоча б з цього.

Нагадаю, що у нас при владі з Дніпра були Леонід Брежнєв, Леонід Кучма, Валерій Пустовойтенко, Юлія Тимошенко, ще хтось, а аеропорти і дороги будує галичанин. Я думаю, що це абсолютно «логічно».

– Недалеко від Києва є аеропорт в Житомирі. Вже неодноразово була інформація про те, що авіавузол ось-ось активно запрацює. Але, наскільки я розумію, великої роботи там так і немає. Що відбувається з цим аеропортом?

– Аеропорт знаходиться в комунально-приватній власності. Там є місцева авіакомпанія YanAir, яка прив’язана до цього летовища.

– Чи є перспективи відновлення роботи по іншим регіональним аеропортам, наприклад, у Черкасах, Полтаві, Сумах?

– Є по Полтаві. Там голова облдержадміністрації доволі активний у цьому питанні. Він переймається своїм аеропортом. Ми з ним весь час контактуємо та допомагаємо. Херсон захотів – ми допомогли, Миколаїв захотів – ми теж допомогли. Якщо не хочуть – ми теж не будемо змушувати.

Крім того, є непогані перспективи у Кропивницького. При цьому аеропорт у Кропивницькому буде використовуватися і як льотна школа підготовки пілотів, так і для обслуговування літаків малої і середньомагістральної авіації.

– Раніше Ви неодноразово заявляли про намір ініціювати декілька пропозицій, які б здешевили внутрішні українські авіаперевезення. На якому етапі реалізації вони?

– Поки що ані уряд, ані парламент не готові до відміни ПДВ на внутрішньоукраїнські перельоти. Ми боремося за те, щоб поставити нульову ставку на авіаційне пальне. Це могло би бути ефективним рішенням при належному адмініструванні акцизу на нього. Бо що зараз відбувається? На ринок ввозиться умовно «х» об’єму авіаційного пального. Потім більша його частина доводиться до дизельного палива і продається на АЗС. Це робиться для того, щоб зекономити на акцизі на дизпаливо – на нього акциз набагато вищий, ніж на авіаційне паливо.

Ми хочемо це зупинити. Щоб, умовно кажучи, завезли авіаційне пальне, заправили його в крило і відзвітували до митниці за нульовою ставкою акцизу. Однак, якщо завезли авіаційне паливо, а потім воно зникло, то сплачуйте за максимальною ставкою, як за дизельне пальне. Тоді і зникнуть маніпуляції на ринку.

Про ЄС

– Які перспективи вступу в силу угоди з Євросоюзом щодо спільного авіаційного простору з Україною?

-Я дуже мрію, щоб ЄС був міцною незмінною структурою. З іншого боку тримаю пальці схрещеними, щоб Велика Британія вийшла з ЄС хоча б на два дні, ми підписали цю угоду, а потім вони повернулись. У такому стані ми знаходимося. Реально все заблоковано і нічого не вирішується через Гібралтар. Я би дуже хотів, щоб Єврокомісія і Європарламент нинішньої каденції видали повноваження на підписання угоди. Бо це було б негарно політично, що вони просиділи весь свій термін і не домоглися вступу в силу парафованої декілька років тому назад угоди. Строк їхньої каденції закінчується в цьому році, так само як і нашого парламенту.

– Чи вірно я Вас розумію, що через затягування виходу Великої Британії з ЄС нам не варто сподіватися на те, що угода вступить у силу весною цього року? Раніше Ви говорили саме про такі терміни…

– Дивіться, нам треба тільки підписати угоду. Для цього необхідно, щоб підписант отримав на це повноваження від усіх членів ЄС. У зв’язку з суперечкою Іспанії і Великої Британії через Гібралтар, який згадується в проекті угоди, консенсусу серед країн-членів ЄС нема. Як тільки Велика Британія вийде хоча б на один день з ЄС, то Іспанія дасть згоду на підписання угоди. З неї буде виключений аеропорт Гібралтару як одне з можливих місць для польотів. А ми не хочемо літати в Гібралтар в принципі. Туди ніхто не літає, крім British Airways.

– Хто і кому надає відповідні повноваження?

– Єврокомісія надає повноваження єврокомісару з транспорту підписати цю угоду.

– Поки не вступила в силу ця угода, чи ведете Ви двосторонні перемовини з країнами ЄС, які жорстко захищають інтереси своїх авіаперевізників, наприклад, з Францією, Нідерландами?

– Тут теж не треба мати ілюзій про те, що наступного дня після підписання угоди відбудуться кардинальні зміни. Є ще етапи імплементації, ратифікації в окремих частинах. Це все також буде займати певний час.

Ми зараз працюємо на двосторонньому рівні. В окремих випадках ми досягаємо якогось порозуміння, коли видаються права на додаткові маршрути. Але ми також переконуємо інші авіакомпанії піти шляхом Wizz Air і відкрити українську дочірню компанію. Набагато краще не чекати вступу в силу угоди з ЄС, а відкрити українську «дочку» та літати з України туди, куди хочеш, як український авіаперевізник. Жодних перешкод для цього немає.

– Чи правда, що Wizz Air призупинив свої плани щодо відновлення роботи дочірньої компанії?

– Це неправда. Намір відкрити Wizz Air Ukraine було озвучено на зустрічі керівника Wizz Air з Президентом України. Де-юре, лоукостер не закривав свою «дочку», але є питання сертифікації їх літаків і видачи сертифікату українського типу. Все. Як тільки вони забажають перебазувати свій флот, ми погодимо протягом місяця всі технічні моменти, щоб вони полетіли.

– Коли може розпочати польоти дочірня компанія Wizz Air?

– В минулому році ми казали, що це буде 2019 рік. Думаю, це буде десь друга половина чи кінець цього року.

– Пам’ятаєте, в минулому році ЄС розглядав можливість ввести заборону на польоти до Харкова, Дніпра та Запоріжжя? На якому етапі ці наміри?

– Так, вони це розглядали. Але після декількох моїх візитів та інших українських офіційних представників до Брюсселя, всі можливі питання були зняті.

Крім того, я вважаю, що нам у минулому році вдалося здобути ще одну перемогу. Американська авіаційна влада зняла обмеження на польоти до Дніпра та Харкова для авіакомпаній США.

– Поговоримо про інші напрямки. Наскільки я розумію, українські авіакомпанії хотіли б частіше літати до Китаю. Але основна проблема в тому, що китайська авіаційна влада не дає відповідні дозволи, а місцеві аеропорти слоти?

– Ми ведемо перемовини з Китаєм з цього приводу. Але для таких відмов китайської сторони є об’єктивні причини – там трафік, дійсно, інтенсивний.

У ситуації з рейсами до Китаю є друга проблема – українські авіакомпанії вимушені витрачати додаткові кошти для обльоту Росії. Це ті проблеми, яких немає в інших перевізників. Це здорожує вартість квитків.

– Чи ведуться перемовини про відновлення прямого регулярного авіасполучення з Узбекистаном та Туркменістаном? Це країни, куди раніше літали з України літаки, але багато років тому назад польоти було призупинено.

– Ведуться перемовини. Є певні зрушення. Але сенсації в найближчий час не буде. В цих країнах присутнє регулювання з боку держави на користь місцевих перевізників. З ними у нас немає «відкритого неба». Відповідно, зараз нема чого коментувати.

– А чи ведуться якісь перемовини з Росією відносно зняття взаємної заборони на польоти між країнами або транзиту над країнами?

– Ні. Це моє особисте рішення, що жодних перемовин з російськими представниками я не веду. Хоча від них надходили неодноразові звернення щодо зустрічей.

Про «Бориспіль»

– На якому етапі знаходиться проект стратегії розвитку аеропорту «Бориспіль»?

– Зараз цей документ проходить етап узгодження. Він досить позитивний. Ми розуміємо, що аеропорт росте і тому треба в найближчий час акумулювати ресурси для подальшого розвитку. Чи це буде за рахунок державно-приватного партнерства, чи за рахунок зовнішнього фінансування, поки що не вирішено. Але потрібні кошти для будівництва другої злітно-посадкової смуги, великого повноцінного карго-терміналу та інших речей. Це все горизонт 2020-2023 років. Однак, треба починати зараз, бо інакше ми не встигнемо з підготовкою усієї необхідної документації.

У нас є проблема з землею. Половина депутатського корпусу біля «Борисполя» нарізали собі по 2-5-10 соток і відчайдушно намагаються продати їх за ціною землі десь у Монако. Такі перемовини у нас ведуться. Але, я думаю, це тупий підхід. Інакше і не скажеш. Після того, як буде прийняте законодавство про умови відчуження землі державі в разі потреби, вони будуть відчужені.

– Коли Уряд прийме стратегію відносно «Борисполя»?

– Я думаю, що в першій половині цього року.

– Які основні показники роботи аеропорту закладаються?

– Вони різні. Є прогнози, які підготував сам «Бориспіль», залучаючи консалтингову компанію Airport Consulting Vienna. Але вони досить умовні. Я налаштований набагато оптимістичніше, на більші показники, ніж рахують у «Борисполі». Я переконаний, що ріст пасажиропотоку буде значним.

– Чи розглядається питання передачі «Борисполя» в концесію?

– Так. Я особисто вважаю, що це єдиний правильний вихід у нинішній ситуації. Поки що в аеропорту є певний ресурс міцності. Ще деякий час авіавузол буде розвиватися спокійно за рахунок тих інвестицій, які були вкладені раніше. Але вже незабаром і «Бориспіль», і трохи пізніше «Львів» будуть підходити до межі своїх можливостей. Тому вже зараз потрібно вирішувати велике питання – чи готова держава фінансувати 300-500 мільйонів доларів у довготривалу перспективу розвитку цих авіавузлів?

Бізнес готовий вкласти такі кошти. Тому я пропоную прийняти рішення – передати в концесію не просто об’єкт, який вже сьогодні генерує прибуток, а ще й у пакеті додати від 2 до 5 регіональних аеропортів. Всі вони будуть розвиватися одним пулом і в них будуть вкладатися кошти.

– Наскільки я Вас зрозумів, далі розмов цей проект поки що не пішов?

– Ні, поки що ми готуємо документи. Це нешвидкий процес. Підготовка проектів з передачі в концесію портів «Ольвія» і «Херсон» зайняла у нас півтора року. Тому дані проекти будуть реалізовані тільки навесні цього року. Для концесійного проекту лише на підготовку необхідних документів потрібно один рік.

– Коли Міністерство інфраструктури підготує папери по концесійному проекту «Борисполя»?

– Я думаю, що за оптимістичним сценарієм це буде кінець 2019 року.

– Можете озвучити хоча б попередні умови концесії?

– Ні, поки що не можу.

– На якому етапі процес призначення наглядової ради «Борисполя»?

– Ми зараз знаходимося на етапі процесу відбору членів. Я думаю, що орієнтовно в лютому ми закінчимо це.

Про МАУ

– Які, на Вашу думку, перспективи розвитку МАУ?

– Я вважаю, що МАУ в нинішній ситуації тільки виграє. Тому що це базова авіакомпанія для України. Вона давно на ринку. Вона прекрасно знає умови його функціонування. Вона суттєво збільшили свій азійський напрямок. Це великий плюс. Заповнюваність їхніх крісел десь більше 80%. Це чудовий показник у зимовий сезон. Тому я сподіваюся, що ми привітаємо в цьому році нові борти МАУ. Авіакомпанія повинна всіляко розвивати далекомагістральні польоти, бо це те, що на українському ринку не пропонує, в принципі, ніхто.

З України переважно виконуються рейси в Європу. В той же час з України ніхто не літає до Північної Америки, крім МАУ. І взагалі ніхто не виконує польоти до Південної Америки та Австралії.

«Бориспіль» може розвиватися як хабовий аеропорт лише з МАУ. І всі це добре розуміють.

– На які далекомагістральні напрямки найбільший попит у МАУ?

– Ми бачимо, що є великий попит на північноамериканський напрямок, наприклад, в Канаду. Крім того, є попит на США – і не тільки до Нью-Йорку, а й до Лос-Анджелесу. Також є великий попит на далекомагістральні рейси зі Львова. У випадку, якщо у нас будуть такі рейси зі Львова, то ми відтягнемо на них не тільки мешканців Західної України, але і Східної Польщі. Це, мабуть, був би правильний крок.

За рахунок того, що МАУ з’єднала європейські та азійські рейси і використовує «Бориспіль» як свій хаб, то на азійських далекомагістральних рейсах перевізника 70-80% пасажирів не українці, а мешканці тих держав, звідки летить авіакомпанія. Так само на рейсах з Європи – половина європейці.

При чому подібну тенденцію демонструють і лоукости. Всі казали, що на них будуть літати українці на заробітки. Ні. Половина на половину – мешканці України та ЄС.

– Давайте згадаємо іншого українського перевізника. Як так трапилося, що плани SkyUp почати виконувати регулярні рейси, в тому числі по Україні, влітку минулого року так і не були реалізовані? Які взагалі перспективи, що цей перевізник розпочне внутрішньоукраїнські польоти влітку цього року?

– SkyUp має в своєму парку вже п’ять літаків і невдовзі очікується збільшення флоту. Це достатньо добрий показник. Це вже більше, ніж у маленької авіакомпанії. Вони поки що розробляють програму польотів, розраховану на туристичний потік від туроператорів. Анонсують внутрішні рейси в цьому році по Україні в літній сезон. Це плюс. Крім того, анонсують міжнародні регулярні рейси – це теж плюс.

Але SkyUp дійсно працює в сегменті лоукост-авіакомпаній. Нас це тішить, бо класичних авіакомпаній, у принципі, достатньо на українському ринку. Це 70%. Тому нам потрібно розвивати сегмент лоукост-авіакомпаній.

Про «Укрзалізницю»

– Чи планується відкриття нових міжнародних пасажирських рейсів «Укрзалізницею»?

– Для Укрзалізниці це пріоритет. На запущеному в 2018 році маршруті до Балтики нещодавно була збільшена частота. Якщо раніше це був один рейс на тиждень, то зараз буде один на чотири дні. Сподіваюся, що Таллінн доєднається і потяг чотирьох столиць стане потягом п’яти столиць.

Крім того, ми хочемо в Мукачево добудувати повноцінну євроколію до місцевого залізничного вокзалу. Це приблизно десь 500 метрів. Відповідно, потім з цього вокзалу запустимо рейси до Словаччини, а потім до Чехії. Крім того, я думаю, що буде збільшуватися частота вже діючих і будуть відкриватися нові рейси до Польщі. Цього року запускаємо маршрути Київ-Берлін та Мукачеве-Кошице.

– Чи планується прихід до України нових європейських автобусних перевізників?

– Наскільки я знаю, йдуть відповідні перемовини. Вони дивляться на український ринок. Але їх стримує податкова політика щодо ввезення автобусів, а також якість наших доріг. Стан шляхів зараз покращується.

– Яка проблема з податковою політикою?

– Якщо європейські автобусні компанії будуть створювати українську дочірню компанію, то їм потрібно буде заплатити високі ставки імпортних зборів і податків. Український автобусний ринок протекціоністський, він захищає українських автобусних виробників.

– Чи можна їздити на автобусах-євробляхах?

– Теоретично можна. В такому разі необхідно буде використовувати дозволи в рамках дозвільної системи двостороннього квотування з тією чи іншою країною. Але все ж таки європейські автобусні компанії поки що не бачать великого обсягу пасажироперевезень з України. Вони обмежуються прикордонними поїздками, умовно, Прага-Львів чи Прага-Чоп.

Фото з Фейсбук сторінки Міністерства Інфраструктури України