Обличчям до Азії: де шукати нових пасажирів «Міжнародним авіалініям України»

За підрахунками МАУ, в минулому році авіакомпанія перевезла понад 8 мільйонів пасажирів, що на 15% більше, ніж роком раніше. Це відбулося, у тому числі, за рахунок відкриття нових середньомагістральних рейсів з Києва до Копенгагена, Каїру та далекомагістральних – до Делі та Торонто. Крім того, авіаперевізник продовжив розширення карти маршрутів всередині країни, розпочавши польоти за напрямком Київ-Вінниця.

Також росту перевезень вдалося досягти за рахунок оновлення парку літаків. В минулому році МАУ отримала відразу 7 повітряних суден. Це три далекомагістральні літаки Boeing 777-200ER, а також чотири середньомагістральні Boeing 737-800. Три з останніх взагалі потрапили до МАУ з заводу Boeing.

Та є декілька ознак того, що МАУ може зіткнутися з проблемами нарощування пасажиропотоку вже в найближчий час. По-перше, минулорічне збільшення кількості клієнтів у МАУ виявилося меншим, ніж загалом зростання по всім українським аеропортам, де в підрахунки потрапили українські та іноземні авіакомпанії. В 2018 році пасажиропотік українських летовищ зріс на 24,5%. Останній показник – це оперативні дані Державної авіаційної служби України.

По-друге, МАУ демонструє тенденцію зменшення зростання пасажиропотоку. Якщо в 2018 році він зріс на 15%, то в 2017 році було 16,4%, а в 2016 кількість пасажирів збільшилася майже на чверть. Щоправда, втішає збільшення коефіцієнту заповненості пасажирських крісел. Якщо в 2017 році він складав 80%, то в 2018 – 81%.

Тенденція сповільнення зростання пасажиропотоку у порівняння з загальноукраїнськими показниками може в майбутньому призвести до значного скорочення частки МАУ на вітчизняному ринку. Тим більше, що конкуренти активно цікавляться та заходять до українських аеропортів. В 2018 році до України розпочали літати такі перевізники як Ryanair та Brussels Airlines. Крім того, продовжують експансію і інші авіакомпанії, в першу чергу, лоукостери – Wizz Air, Ernest і т.д.

При цьому низькобюджетні перевізники не планують здаватися. Активна конкуренція за українських пасажирів змушує, в першу чергу, Ryanair та Wizz Air, відкривавати напрямки з України, в тому числі з нових для себе аеропортів. Наприклад, за словами міністра інфраструктури в цьому році планується початок польотів цих двох авіакомпаній з аеропорту «Одеса».

Поки що лоукост-авіалінії відкривають рейси, як правило, лише до Європи. Це дуже боляче для МАУ, оскільки європейський ринок для них є найбільш освоєним. Авіакомпанія багато років вкладала кошти в промування своїх маршрутів до ЄС. А тепер їй постійно доводиться миритися з тим, що на ці напрямки виходять лоукостери та забирають частину пасажирів. В свою чергу, це призводить до вимушеного зниження цін і, відповідно, прибутків МАУ.

Така ситуація вимагає від найбільшої української авіакомпанії пошуку нових методів оптимізації роботи та моделі бізнесу. Деякі з них перевізник вже потроху випробовує в своїй діяльності.

Голова наглядової ради «Української авіатранспортної асоціації», виконавчий директор авіакомпанії «Аероджет» Анатолій Мазуренко вважає, що у МАУ є всі шанси витримати жорстку конкуренцію з європейськими низькобюджетними та класичними перевізниками.

Для цього МАУ необхідно буде міняти тарифну політику, хоча, вона вже і зараз є гібридною – має як елементи лоукостерів, так і класичних авіакомпаній, – продовжує він. – Крім того, необхідно продовжувати оптимізовувати витрати через оновлення авіапарку, чим український перевізник в останні роки займається. Наприклад, в минулому році він почав експлуатацію далекомагістральних Boeing-777 замість Boeing-767. Також МАУ інтенсивно оновляє парк новими Boeing-737.

Експерт авіаринку Андрій Ярмак розповідає, що МАУ працює за гібридною бізнес-моделлю – поєднання хабового перевізника і лоукостера. Для зміцнення своїх позицій в боротьбі за пасажирів авіакомпанії важливо продовжити розвивати ці два напрямки, вважає він.

Бо хабова модель допомагає забезпечувати заповнюваність крісел в літаках, а також диверсифікувати доходи, продаючи квитки в різних країнах. У разі ослаблення попиту, економічних потрясінь на певному ринку, авіакомпанія з легкістю може компенсувати свої втрати за рахунок інших. Це надає стійкості і гнучкості бізнесу авіакомпанії, – пояснює експерт. – В то же час, щоб конкурувати на європейському ринку з лоукостерами, в першу чергу, необхідно пропонувати конкурентну ціну за квиток. Це можна забезпечити за рахунок мінімізації всіх витрат, спрощення сервісів і продажу будь-яких додаткових послуг під час перельоту.

Крім того, МАУ важливо не втратити вже наявні конкурентні переваги. За словами Андрія Ярмака, авіакомпанія вже зараз пропонує кращий за багатьох конкурентів продукт для пасажирів з України – час вильотів з аеропорту «Бориспіль», мінімум щоденна частота виконання рейсів за більшістю з напрямків, перельоти в основні аеропорти.

Також, продовжує експерт, додатково МАУ має свою програму лояльності і доволі хорошу службу підтримки, що дуже важливо для пасажирів. Саме ці конкурентні переваги, при збереженні привабливості цінової пропозиції, дозволять авіакомпанії успішно конкурувати на європейському ринку, впевнений Андрій Ярмак.

Крім того, за думкою Анатолія Мазуренко, ще один напрямок для успішної боротьби в конкурентному середовищі – це освоєння нових маршрутів, за якими не працюють і не планують цього робити європейські лоукостери. Таким чином МАУ зможе запропонувати пасажирам більше можливостей для зручного транзиту між Заходом та Сходом, вважає він.

Власне, це та модель, яку МАУ успішно розвиває в останні роки і яка показує доволі непогані результати. За підрахунками авіакомпанії, в минулому році частка трансферних пасажирів на рейсах перевізника склала 53%. Щоправда, це трохи менше 2017 року, коли вона досягала 54,1%.

Авіакомпанія МАУ може похвалитися добре розвиненою картою маршрутів на Захід. По суті, авіаперевізник вже літає за всіма основними напрямками в Європі, а також всередині країни. З найближчих до Києва європейських столиць залишилося практично опрацювати можливість відкриття рейсів лише до Таллінну. Крім того, треба розширити карту маршрутів до Туреччини, другорядні пункти якої такі як, наприклад, Бурса можуть виявитися дуже перспективними.

Також існує потенціал для відкриття ще декількох внутрішньоукраїнських маршрутів, зокрема, з Києва до Миколаєва, Кривого Рогу, а також, можливо, до Ужгороду.

У той же час у МАУ мало логічно підлаштованих під польоти з Європи рейсів до Азії. По суті, зараз у неї серед популярних азійських напрямків є тільки рейси до Делі, Пекіну і Бангкоку, а також кілька напрямків до регіону Перської затоки і Закавказзя.

Таким чином, щоб МАУ в подальшому продовжувала розвивати обрану кілька років тому модель транзитного перевізника у напрямку Європа-Азія, необхідно приділяти більше уваги Азії, щоб знайти нові ринки роботи.

Але тут необхідно врахувати одну важливу деталь – українським авіакомпаніям заборонений транзит над Росією. І навряд чи він буде знятий в найближчі роки. Таким чином, для МАУ звужується карта для відкриття нових напрямків. З огляду на цей фактор, а також стан економік в азійських країнах і можливість запропонувати конкурентні ціни, найбільш логічним для перевізника було б сконцентруватися на відкритті нових маршрутів в південному і південно-східному напрямках – Індія і сусідні країни, регіон Перської Затоки, а також в країни Східної Африки. В той же час чим далі на схід, тим більше МАУ треба облітати Росію і тим більше її ціни на квитки будуть програвати в конкуренції авіакомпаніям, які літають над РФ.

З цих країн найбільш очевидним є ставка на Індію, до столиці якої вже літає МАУ. Разом з тим це друга за чисельністю населення  країна в світі зі зростаючою економікою, яка також проявляє великий бізнес і туристичний інтерес до України. Тому МАУ, швидше за все, могла б з великою впевненістю наповнювати свої літаки за ще одним напрямком, швидше за все, до Мумбаї. Це найбільш густонаселене місто країни, а також її фінансовий центр.

Крім того, логічним є відкриття рейсів з Пакистану, який також є одним з найбільш густонаселених країн регіону. Але стримуючим фактором для польотів в цю державу є складнощі з отриманням українських віз.

У той же час в регіоні Перської затоки залишаються неосвоєними маршрути до Саудівської Аравії, Кувейту і Оману. Незважаючи на те, що українцям досить складно і дорого отримати візу до Саудівської Аравії, вона досить безпроблемно видає їх для хаджу мусульман. Крім того, в самій Саудівській Аравії існує великий бізнес і туристичний інтерес до України. Варто відзначити, що з точки зору необхідності обльоту регіон Перської затоки найбільш оптимальний для МАУ – зайвий час на обліт не перевищує 15-20 хвилин.

У третьому зазначеному регіоні МАУ в 2018 році вже відкрило перший напрямок – до столиці Єгипту Каїру. Разом з тим логічними з точки зору туристичного потенціалу з України були б польоти до Кенії і Танзанії, де частину туристів можуть зацікавити пляжний відпочинок, а інших сафарі. Проте рейси до Ефіопії, про можливість відкриття яких портал «У відпустку» нещодавно писав, можуть зіткнутися з проблемою браку пасажирів point-to-point – громадянам цієї країни проблематично отримати українську візу, а серед українців немає великої зацікавленності туристичним відпочинком в Ефіопії в порівнянні з тими ж Кенією і Танзанією. А робити основну ставку на трансферних пасажирів на рейсах з Ефіопії видається помилковою стратегією, оскільки їх перевезення не таке прибуткове як пасажирів point-to-point. А останніх навряд чи набереться 30-40% на цьому маршруті, щоб зробити його рентабельним. Наприклад, такого показника набагато легше досягнути на рейсах до Мумбаї.

Крім цих трьох регіонів досить цікавими для МАУ могли би бути рейси до південної частини Китаю, оскільки польоти туди вимагають мінімум часу для обльоту Росії. Найбільш очевидні маршрути до ціє частину Китаю – це Шанхай, Гонконг, Гуанчжоу, Сямень та інші.

Також може викликати інтерес у пасажирів рейси до Сінгапуру і Куали-Лумпур. Але польоти за цими напрямками вимагають більшої підготовки, ніж ті ж рейси до Індії.

Не варто також забувати і про напрямки до Середньої Азії, в першу чергу, до Узбекистану і Туркменістану, які мають досить тісні економічні, політичні та соціальні зв’язки з Україною. На жаль, через негативну позицію авіаційних влад цих країн, що займають протекціоністську політику щодо місцевих авіаперевізників, поки що Україні не вдається домовитися з ними про відновлення польотів. Вони були припинені багато років тому. Але проблема, в принципі, піддається вирішенню, тому необхідна більш активна участь в перемовинах Міністерства інфраструктури України.

У той же час не можна забувати і про західні напрямки для далекомагістральних рейсів. Зараз МАУ літає тільки до Нью-Йорку і Торонто. Але очевидно, що попит з боку пасажирів не обмежується лише даними містами. Цілком очікувано, що МАУ проявить інтерес до відкриття рейсів до таких великиї бізнес- і політичних центрів як Чикаго, Маямі та Лос-Анджелес.

Безсумнівно, що відкриття всіх вищевказаних напрямків вимагає від МАУ значних як організаційних, так і фінансових витрат. Тому старт польотів навіть за частиною з них в найближчі два-три роки можна буде вважати успіхом і дозволить МАУ більш впевнено себе почувати в умовах різко загострюваної конкуренції на українському авіаційному ринку.

Та боротьба за пасажирів на цих напрямках не буде легкою. Найгострішу конкуренцію складе Turkish Airlines, базовий аеропорт який знаходиться в Стамбулі. З точки зору перевезення трансферних пасажирів зі Сходу і Півдня на Захід пересадка в Стамбулі зручніша за часом, ніж в «Борисполі». Пасажири економлять приблизно півтори-дві години, а авіакомпанія, відповідно, менше на паливі і, як результат, може запропонувати більш вигідні ціни на квитки. Наприклад, Turkish Airlines може виконувати африканські рейси за 5-6 годин, а МАУ – 6-7 годин. Грубо кажучи, МАУ залишається збирати тільки крихти на ринку Азії і Африки після Turkish Airlines.

Разом з тим МАУ доволі легко поборотися за азійських пасажирів з більшістю європейських авіакомпаній. При цьому з деякими з них, які роблять ставку на трансферних пасажирів, МАУ навіть може успішно вигравати конкуренцію за рахунок тієї ж географії своєго хабу. Наприклад, український перевізник може впевнено позмагатися за клієнтів з польським LOT. Завдяки тому, що «Бориспіль» приблизно на півтори-дві години розташований ближче до Сходу, МАУ може за одними і тими же напрямкахами з LOT частіше виконувати польоти. На деяких далекомагістральних напрямках з Києва літак МАУ може повернутися протягом доби туди-назад, а LOT не може собі такого дозволити. Як наслідок, МАУ може запропонувати своїм пасажирам за такими напрямками щоденні рейси, використовуючи один літак, а LOT для цього необхідно вже два повітряних судна. По суті, це та ж модель, за рахунок якої свого часу Finnair став одним з лідерів серед європейських авіакомпаній з перевезення пасажирів у напрямку Захід-Схід.

Додаткову конкурентну перевагу МАУ може принести отримання нових літаків Boeing 737 MAX. На відміну від Boeing 737 Next Generation, які зараз складають основу парку МАУ, ці повітряні судна можуть перебувати в повітрі на годину-півтори довше. В результаті МАУ зможе літати за деякими далекомагістральними напрямками на Boeing 737 MAX, замість більш дорогих в експлуатації Boeing 777. Якраз використовуючи Boeing 737 MAX, деякі європейські авіакомпанії стали пропонувати лоукост-тарифи на далекомагістральних рейсах з Європи до Північної Америки. Наприклад, Norwegian і Icelandair.