Державіаслужба: Ryanair зможе літати від нас до Ізраїлю тільки в статусі Ryanair Ukraine

– В кінці минулого року лоукостер Wizz Air оголосив про те, що він планує в 2019 році відновити роботу своєї дочірньої компанії Wizz Air Ukraine. На якому етапі реалізація цих планів?

– Авіакомпанія поки що не подавала до Державіаслужби необхідний пакет документів для отримання для початку польотів документа – сертифіката експлуатанта. Попередній сертифікат був скасований після припинення роботи «дочки» лоукостера.

Як тільки авіакомпанія надасть весь необхідний пакет документів до Державіаслужби і пройде всю необхідну для цього процедуру сертифікації в службі, ми будемо раді бачити в переліку українських перевізників Wizz Air Ukraine.

– Як довго може тривати сертифікація?

– Для такої авіакомпанії як Wizz Air без поспіху це може зайняти приблизно три-чотири місяці.

– Запитаю ще по одній актуальній темі – розширення списку авіакомпаній, які літають між Україною і Францією. В останній час авіаційні влади країн стали більш ліберально ставитися до видачі прав на маршрути авіакомпаніям. Хто вже отримав відповідні дозволи і яким чином?

– До недавнього часу між Францією і Україною були призначені тільки по одному авіаперевізнику – Air France і МАУ. Ми кілька разів пропонували французам лібералізувати умови доступу на лінії між нашими країнами іншим перевізникам. Але вони постійно відмовлялися, мотивуючи це тим, що вони передали відповідні повноваження Єврокомісії.

Але недавно до французької авіаційної влади звернулася французька ж авіакомпанія Aigle Azur з проханням дозволити їй польоти в Україну. Після цього Франція передумала і звернулася до нас з ініціативою лібералізувати умови доступу на маршрути. Ми у відповідь запропонували зняти обмеження. Французи відмовилися, але запропонували розглядати питання про видачу призначень під конкретні заявки конкретних авіакомпаній.

Ми і Франція встигли узгодити такі права для Aigle Azur. Тепер залишилося питання задовольнити заявки українських авіакомпаній. На засіданні комісії в лютому ми видали права на виконання чотирьох додаткових частот між Києвом і Парижем авіакомпанії МАУ. Перед цим перевізник звернувся до Державіаслужби, яка, в свою чергу, підготувала листа з проханням на авіаційну владу Франції узгодити видачу МАУ цих прав та отримала позитивну відповідь.

Нещодавно подібну процедуру пройшла і авіакомпанія SkyUp. На засіданні комісії в березні перевізник отримав права на експлуатацію маршрутів Київ-Париж, Київ-Ніцца і Харків-Париж.

– Поговоримо по більш стратегічних темах. Найближчим часом готується Brexit – вихід Великобританії зі складу ЄС. Через суперечку між Великобританією та Іспанією щодо того як в проекті угоди про єдиний авіапростір між ЄС і України має згадуватися Гібралтар – спірна територія між Іспанією і Великобританією – вона залишається не підписаною більше п’яти років. Після Brexit ця проблема автоматично відпаде, оскільки під угодою не потрібен буде підпис Великобританії. Як швидко після цього Україна і ЄС зможуть підписати угоду про єдиний авіапростір, яка була парафована вже багато років тому?

– Це питання не до нас, а до Єврокомісії. Але неофіційно вони нам кажуть, що підписання відбудеться не супер-швидко. Тобто повинен пройти якийсь період часу адаптації ЄС після Brexit. В Єврокомісії не говорять нам конкретних термінів.

Мало того, ми готові підписати угоду в будь-який час. Державіаслужба навіть підготувала проект розпорядження Кабміну про те, щоб уповноважити Міністра інфраструктури Володимира Омеляна підписати цю угоду. Але Міністерство закордонних справ України вважає, що повноваження мають бути оформлені лише після врегулювання питання Гібралтару.

– Якщо процес Brexit затягнеться, що має намір робити Україна для подальшої лібералізації авіасполучення з країнами ЄС?

– Паралельно з очікуванням підписання угоди ми вже кілька років як ведемо точкові переговори з кожною країною ЄС. Ми запропонували кожній державі-члену ЄС повністю лібералізувати авіасполучення між нами. З кимось вдалося зняти всі обмеження, наприклад, з Польщею, Іспанією, Кіпром, а з кимось ні.

– Давайте поговоримо про найбільш проблемних для України країнах в питаннях лібералізації. Наприклад, про Нідерланди. Між нами літають тільки по одній авіакомпанії. Хіба ніхто з інших українських авіаперевізників не висловлював бажання літати в Нідерланди?

– Нідерланди не йдуть на контакт.

– Подібна ситуація і з польотами в Бельгію – між країнами виконуються польоти тільки по одній авіакомпанії. Правда, що недавно українські чиновники зустрічалися з авіаційною владою Бельгії, щоб обговорити питання лібералізації?

– Так, нещодавно була зустріч представників нашого посольства з авіаційною владою Бельгії. Але поки що результату немає. Будемо намагатися організувати тристоронню зустріч за участю представників Єврокомісії. Ми хочемо збільшити частотність польотів з нині дозволених 4 на тиждень до, як мінімум, 14, а, як максимум, зняти обмеження взагалі.

Ми направили кілька листів авіаційній владі Бельгії з пропозицією провести переговори, але відповіді так і не отримали. Бельгійці стверджують, що вони не можуть вести переговори з цього питання, оскільки передали ці повноваження Єврокомісії в рамках переговорів про САП. В свою чергу, в Єврокомісії зазначають, що вони питання збільшення частот наразі має вирішуватись виключно на двосторонньому рівні.

З Бельгією взагалі дивна ситуація виходить. Нам весь час дорікають в тому, що ми не хочемо лібералізувати авіасполучення з іншими країнами. Але коли справа доходить до конкретних перемовин, то виходить все навпаки.

– По одному перевізнику літає і між Україною та Чехією. Чи очікується тут лібералізація?

– Чеська авіаційна влада теж не особливо йде на контакт в цьому питанні. Час від часу вони нам надсилають відповіді на наші листи, суть яких в тому, що Чехія поки що не готова перейти до повної лібералізації. Але, я думаю, що ми знайдемо спільну мову з чехами. Поки що великих проблем я не бачу в переговорах з ними.

– А які країни йдуть на контакт?

– Як я вже розповів, налагодилося взаєморозуміння з Францією. У минулому році нам вдалося збільшити з німецькою авіаційною владою загальне число частот на основних маршрутах з Німеччиною з 28 до 52 – з Києва до Берліна, Франкфурта-на-Майні і Мюнхену. У той же час по регіональним напрямкам між Україною і Німеччиною залишилися обмеження в 7 частот. На нашу пропозицію зняти обмеження на регіональних маршрутах, ми так і не отримали відповіді. Також було знято обмеження на польоти між Україною та Австрію.

– Чому Італія не дозволяє деяким європейським авіакомпаніям літати з Італії в Україну?

– Для отримання дозволів на польоти від нас для українських авіакомпаній немає ніяких обмежень. Чому італійці не видають права європейським перевізникам, я не знаю.

У нас з італійцями досягнута домовленість про те, що вони будуть задовольняти всі заявки українських перевізників, а ми – італійських. Тому у нас до італійською авіаційної влади немає претензій. Чому вони видають або не видають права на виконання польотів від них європейським авіакомпаніям, я не можу прокоментувати.

– Яка ситуація з лібералізацією авіасполучення зі США? Канадою?

– Між Україною та США немає обмежень. Але є вони з Канадою по частоті і по пунктам польтотів.

– Чому ніхто тоді з американських авіакомпаній не літає до нас?

– Напевно, тому що немає попиту або зацікавленості. Ми б із задоволенням узгодили прохання американської авіакомпанії літати в Україну.

– Чи ведете перемовини про лібералізацію авіасполучення з Туреччиною?

– Ми тільки в минулому році провели такі переговори і трохи збільшили частотність польотів між країнами. Наприклад, нові частоти на напрямку Київ-Стамбул вже отримали МАУ і Windrose.

– Чи не хочете поставити ще одного перевізника на маршруті Київ-Стамбул? Кілька років тому авіакомпанія Atlasjet Ukraine, яка працює під торговою маркою Atlasglobal, активно боролася за право отримати доступ на цей маршрут…

– У нас немає обмежень по призначеним перевізникам на маршруті Київ-Стамбул. Але є обмеження по кількості частот. Та дискусія якраз з Atlasjet Ukraine не закрита. У минулому році ми видали частину нових частот на польоти за маршрутом Київ-Стамбул Windrose. Atlasjet Ukraine теж розраховувала на частину з них. Але в результаті відкритого підрахування коефіцієнтів, які враховуються при спірних ситуація при видачі призначень, Windrose вийшов переможцем. Atlasjet Ukraine з цим не погодилася і подала до суду на Державіаслужбу, вимагаючи визнати рішення комісії служби незаконним.

Тому, тільки по завершенню даного судового процесу можна буде думати про те, чи варто починати переговори про збільшення частот на напрямку Київ-Стамбул і розширенню числа призначених перевізників. Тому і не ведемо переговори про нарощування частот з нинішніх 24 в тиждень.

– Можливо, плануєте домовитися про відкриття нових регулярних напрямків в Туреччину?

– У нас кожні переговори з турками починаються з їх боку зі слова «Анталія?». Зараз в міжурядовій угоді про авіасполучення немає такого пункту як Анталія, куди авіаційна влада України або Туреччини могли б видавати дозволи для польотів. Поки що попит на цьому напрямок покривається пропозицією чартерних рейсів від українських авіакомпаній.

– Можливо, є сенс збільшити частотність по іншим регіональним маршрутами в Туреччину, наприклад, в ті ж Даламан або Ізмір. Чи плануєте провести відповідні переговори?

– Регулярні польоти в ці міста тільки розпочнуться незабаром. Для початку треба провести аналіз пасажиропотоків по ним. Крім того, по тому ж Даламану є ще нерозібрані частоти. І я не думаю, що ці напрямки вдасться завантажувати цілий рік – вони сезонні – влітку вийде заповнювати літаки, а взимку навряд чи.

– Давайте поговоримо ще про дві «проблемні» країни. Вже багато років як з України припинено пряме авіасполучення з Туркменістаном і Узбекистаном. Які перспективи для відновлення регулярних польотів в ці країни?

– Ми неодноразово пропонували нашим партнерам з Туркменістану провести перемовини, щоб відновити польоти між країнами. Але вони хочуть, щоб хтось якимось чином виплатив борги «АероСвіту», які він залишив після себе в цій країні – чи то держава, чи то інші авіаперевізники. Але немає ніяких правових механізмів, щоб хтось їх заплатив. Точніше сказати, є тільки один правовий механізм – брати участь в процедурі банкрутства «АероСвіту». Але вони не хочуть брати в ньому участі і поки що не чують нас.

– Яка ситуація з Узбекистаном?

– С цією країною теж незрозуміла ситуація. На останніх переговорах більше року тому ми підписали з авіаційною владою Узбекистану протокол про те, що ми починаємо експлуатацію маршруту Київ-Ташкент з частотою два рази на тиждень для кожної з країн. Можна було призначити по кілька перевізників, в тому числі по код-шерінгу. Але після цього Узбекистан в односторонньому порядку не виконує цей протокол.

– Яким чином не виконує?

– Не підтверджує запити авіакомпаній на виконання польотів з двома частотами в тиждень. Просила про це МАУ.

Після цього ми намагалися налагоджувати контакти з Узбекистаном, в тому числі через наше посольство, але поки що все залишається без змін.

– Хтось звертався від Узбекистану до нас літати, наприклад, Uzbekistan Airways?

– Ні.

– По суті, це дві найважливіші для нас країни в цьому регіоні, з якими немає прямого авіасполучення?

– Так. Ми розуміємо, що на цих маршрутах є попит. Зараз він задовольняється за допомогою польотів через Стамбул. Але це не зовсім зручно для пасажирів. Ми готові до діалогу, але поки що ніяких інших претензій або вимог від наших партнерів ми не чуємо.

– Не можу не запитати про Ізраїль. Попит на цей напрямок з України високий. Чи плануєте підписати з Ізраїлем угоду про лібералізацію авіасполучення?

– У минулому році ми звернулися до ізраїльтян з пропозицією підписати угоду про єдиний авіапростір. Нам відповіли, що це предмет майбутніх переговорів. Але попит на цьому напрямку і так практично задоволений, оскільки від нас літає досить багато авіакомпаній – МАУ, Windrose, YanAir і т.д. Хто ж ще може полетіти від нас?

– Наприклад, Ryanair, який виконує з ЄС польоти за досить низькими цінами…

– Ryanair зможе літати від нас в Ізраїль тільки тоді, коли отримає сертифікат українського експлуатанта, тобто почне літати в статусі Ryanair Ukraine. Ми їм це пропонували. Але вони відповіли, що в найближчих комерційних планах у них немає можливості відкриття дочірньої компанії в Україні.

– Коли пропонували?

– У нас були досить бурхливі дискусії, в тому числі з цього питання, коли вони заходили на наш ринок минулого літа.

– Правда, що Державіаслужба провела успішні переговори з авіаційною владою Ефіопії? До чого домовилися?

– Так, ми провели з нею перемовини. Ми узгодили проект тексту міжурядової угоди про авіасполучення і домовилися, що поки вона не підписана урядами, а перевізники цього не чекали і почали польоти, про її тимчасове застосування. Ми домовилися про польоти без обмежень.

– З ефіопської сторони хтось висловлював бажання почати виконувати рейси в Україну?

– Поки що не було таких заявок.

– Чи ведете перемовини ще з якимось країнами Африки?

– Нещодавно закінчили переговори з представниками авіаційної влади ПАР про підготовку міжурядової угоди про авіаційне сполучення. Спочатку ми пропонували підписати угоду без обмежень, але та сторона була проти. Тому домовилися про встановлення обмеження в сім частот на тиждень. Також як з Ефіопією, ми підготували проект угоди, якої домовилися вже дотримуватися, поки вона не підписана урядами.

– Чому вирішили провести переговори з ПАР?

– Ми ці перемовини почали ще в 2012 році. Тоді до нас звернулася МАУ, яка висловила бажання почати польоти в ПАР. За фактом, ми зараз просто закінчили переговори.

В принципі, ми ведемо перемовини про підписання міжурядових угод з тією чи іншою країною, виходячи з двох факторів. Або до нас звертаються якісь українські авіакомпанії, які хочуть почати польоти в нові країни, з якими немає таких договорів, а вони є обов’язковими для початку виконання рейсів. Або ми дивимося, що теоретично можна почати польоти в ту чи іншу державу, тому самі починаємо готувати для цього ґрунт, ініціюючи проведення відповідних переговорів і підготовку проектів міжурядових угод. Коли хтось із авіакомпаній побачить інтерес, то з нашого боку вже буде все готово.

– Окрім Ефіопії і ПАР більше ні з ким з африканських країн не ведете перемовини?

– З Єгиптом повинні підписати нову угоду, яка передбачатиме можливість відкриття регулярних рейсів в будь-яку точку цієї країни. Вона була парафована ще в 2013 році, але, по факту, також тимчасово застосовується до моменту вступу в дію.

– Не можу не запитати про лібералізацію авіасполучення з Китаєм. Авіакомпанії скаржаться, що їм важко отримувати дозволи на польоти від китайських авіакомпаній і зручні слоти. Чи плануєте щось зробити в цьому питанні?

– Такі складнощі можуть бути. Вони викликані активним авіасполученням в цьому регіоні. У той же час до цих пір не вибрані всі частоти з боку українських авіакомпаній на польоти в Китай. Якщо не помиляюся, є вільна частота для польотів в Гуанчжоу. Крім того, нам недавно вдалося додати до міжурядової угоди про авіасполучення між Україною і Китаєм два нових міста – Хайкоу і Санья на острові Хайнань. Туди можна літати без обмежень. Це все одно прогрес у відносинах. Відповідні права на польоти в Хайкоу вже отримала SkyUp.

– Китайські авіакомпанії робили спроби отримати погодження в Державіаслужбі на польоти в Україну?

– Спроби були приблизно два роки тому. Зараз ніхто не звертається. Напевно, у китайських авіакомпаній немає комерційного інтересу літати до нас.

– Поставлю фантастичне питання – ніхто з українських авіакомпаній не запитував у Державіаслужби права на польоти в такі країни Азії як, наприклад, Японія або Південна Корея? Адже з сусідніх з нами країн такі рейси виконуються…

– Поки що ніхто не звертався з приводу Японії чи Південної Кореї. В основному, запити на польоти в країни Азії направляє МАУ, якій вони потрібні для побудови своєї хабової моделі розвитку бізнесу. Інші українські авіакомпанії працюють за принципом польотів point-to-point. А для рейсів point-to-point в Південну Корею або Японію в Україні немає достатнього платоспроможного попиту.

– Чи зверталися останнім часом до Державіаслужби нові іноземні авіакомпанії з проханням погодити їм польоти в Україну?

– Останнім часом ми практично нікому не відмовляли. Нещодавно видали такі дозволи Laudamotion і Aigle Azur. Але ми дізнаємося про ініціативи іноземних перевізників літати в Україну як і всі інші – з ЗМІ. Тому нічого нового повідомити не можу. Як правило, до нас звертаються з проханням погодити виконання польотів за 30-45 днів до їх старту.

– Тобто до Державіаслужби ще не зверталися авіакомпанії з проханням погодити їм маршрути, які вони відкривають з зимового розкладу, але на які вже продають квитки? Наприклад, квитки на такі нові рейси в Німеччину, Іспанію та Польщу вже продає Ryanair.

– Поки що ні.

– Вас не бентежить те, що авіакомпанії, не маючи дозволу, продають квитки?

– Це не заборонено. Це комерційний ризик перевізників. Якщо вони не отримають дозволу, то вони будуть змушені відповідати перед пасажирами.

– Поставлю кілька запитань щодо українських регіональних аеропортів. Нещодавно відновив обслуговування регулярних рейсів аеропорт Ужгорода. На мою думку, єдиний п’ятничний рейс авіакомпанії «Мотор Січ» з Києва в цей аеропорт, до того ж з проміжною посадкою у Львові, вкрай нецікавий і незручний пасажирам. Чому прийнято такий розклад? Складається враження, що «Мотор Січ» просто змусили виконувати ці польоти…

– Розклад – це питання бізнесу. Ми тільки затверджуємо розклад, а не приймаємо. Як можна змусити? Ми нічого не пропонували авіакомпанії. А яка є альтернатива пасажирам, щоб дістатися до Ужгорода? Або поїзд, або автомобіль.

Але все одно, я вважаю, що навіть один рейс – це добре. Позитив у тому, що аеропорт Ужгорода почав обслуговувати регулярні рейси. Розширення розкладу буде залежати від того, як буде розвиватися пасажиропотік зараз.

– Хтось із авіакомпаній ще планує почати літати до Ужгорода?

– Поки що заявок у нас немає.

– Не можу не запитати щодо аеропортів Дніпра та Івано-Франківська. Авіакомпанії скаржаться, що їм складно отримати від цих авіавузлів дозволи на виконання звідти польотів. Чи не має наміру Державіаслужба будь-яким легальним способом вирішити цю проблему, наприклад, пригрозити аеропортам можливістю позбавлення сертифікатів на аеропортову діяльність?

– Процедура зупинки сертифіката чітко виписана. Це можна зробити тільки якщо є проблеми з недотриманням тих чи інших заходів безпеки. У такому випадку сертифікат зупиняється миттєво, незалежно від того, хто є власником аеропорту або хто обслуговується в ньому. Пункту про те, що ми можемо з власної ініціативи зупинити дію сертифіката, в переліку причин для цього немає.

– Які перспективи роботи інших регіональних аеропортів, наприклад, Житомира, де базується авіакомпанія YanAir, або Черкас, звідки розглядає перспективу початку польотів SkyUp, або того ж Тернополя?

– Аеропорт Житомира має сертифікат на аеропортову діяльність, тому має право обслуговувати регулярні рейси. А авіавузол Черкас поки що в стадії сертифікації. Там проводиться реконструкція. У аеропорту Тернополя є сертифікат на аеропортову діяльність, але є питання до забезпечення авіаційної безпеки. Як тільки вони ці питання закриють, то дію сертифіката з авіабезпеки буде відновлено.

– Незабаром починається новий сезон літніх відпусток. Чи не прогнозуєте знову частих затримок виконання чартерних польотів українських авіакомпаній, як це відбувалося в минулому році? Державіаслужба погрожувала тоді накладати на авіакомпанії, які допускають затримки, штрафи. Багатьох оштрафували?

– Ми наклали досить багато штрафів. Їх розмір немаленький. Мінімальний штраф становить 8,5 тис. грн.